 |
Новый Китай стремится
забронировать место в будущем
|
Дополнена и исправлена.
Поезд медленно трогается. Настолько плавно, что движение вначале не улавливаешь. Только взглянув в окно, понимаешь: поехали. Все быстрее набирая скорость, экспресс устремляется на юг.
После непродолжительной поездки в черте города Пекин остается позади. Скоростной состав разгоняется. Ускорение стремительное – как в хорошей машине. В салоне совершенно не слышно внешнего шума. Чай в чашках на столе не плещется. Ощущение того, что находишься в самолете не оставляет. И вдруг понимаешь, почему: непременный атрибут железнодорожной поездки – стук колес – отсутствует. Как объясняют знающие товарищи – всему причиной технология бесшовного соединения рельсов. Стыков нет и колеса не стучат. Стоит ли говорить, что все "вагонные споры" в этом футуристическом составе вертятся именно вокруг него самого и китайских железнодорожных проектов?
Через пять часов удивительно ровного и плавного движения мы прибудем в Шанхай. За это время составу предстоит преодолеть 1318 километров, отделяющих официальную столицу КНР от финансовой.
Подарок партии от партии
Новая высокоскоростная магистраль официально открылась в КНР 1 июля 2011 года – в день девяностолетия КПК – Коммунистической партии Китая. Нам, еще помнящим подобные юбилейные "прорывы" и "достижения", впору усмехнуться. Но понимаем, что усмешка получится скорее горькая. У нас такого не было. И пока не предвидится...
Хотя нет. Предвидится! Украина подписала с КНР контракт на постройку двадцатикилометровой скоростной магистрали, которая соединит Киев с аэропортом "Борисполь". Как сообщают наши СМИ, работы "вот-вот начнутся" (2011 г.). Ну что ж, и нам посміхнеться доля. Двадцать километров за двадцать лет Независимости – по километру за год. И это для страны, которая по избитым словам наших политиков находится в центре Европы и обладает большим транзитным потенциалом.
Китай крайне далек от центра Европы, но про потенциал здесь кое-что понимают. В частности, разницу между "обладать" и "развивать". И развивают. За 35 лет политики реформ и открытости страна под руководством коммунистической партии и одновременно – парадокс – управлением рыночных законов, стремительно превращается из аграрной и полуголодной в высокотехнологичную и передовую. Изменения поражают, особенно, когда живешь здесь сколько-нибудь продолжительное время, наблюдая как растут небоскребы, ремонтируется и строится инфраструктура, сносится обветшалое и на его месте рождается новое. Причем исключительно быстрыми темпами.
Tempora mutantur – лирическое отступление
В самом центре Пекина, к юго-востоку от площади Тяньаньмэнь и Запретного города находится чудесное – почти кукольное – здание в европейском стиле. Сейчас в нем расположен столичный музей истории железных дорог. А в далеком 1903-м здесь открылся новый пекинский Восточный вокзал. Долгое время – вплоть до первых лет существования КНР – это относительно компактное строение оставалось самым большим вокзалом и крупнейшим транспортным узлом в стране. Его строительство ознаменовало собой важную веху в деле модернизации Китая.
К тому времени история китайских железных дорог насчитывала два больших проекта. Первым была построенная в 1876 г. 15-километровая узкоколейная трасса Шанхай – Усун. Построила дорогу компания «Жарден и Мэтсон» (Jardin&Matheson), основанная в 1832-м, в Кантоне шотландцами Вильямом Жарденом и Джеймсом Мэтсоном. Однако строили ее без разрешения цинских властей, что стало роковым просчетом. Уже через год дорога была демонтирована по приказу чиновников, которые видели в паровозе ничто иное, как огнедышащее чудовище *.
Второй железнодорожной ветке повезло больше. Все 10 километров «Кайпинской императорской железной дороги» построили в 1881 г. в провинции Хэбэй, окружающей Пекин. Основным назначением магистрали была транспортировка угля из уезда Кайпин близ города Таншань. Как и в случае с Шанхайской дорогой, Кайпинская вызвала резкое противление со стороны имперских чиновников, однако нашла и поддержку в лице одного из них – наместника провинции – Ли Хунчжаня, благодаря которому сохранилась до сих пор. Конечно, в модернизированном виде.
В последующие периоды войн и оккупации о динамичном развитии железнодорожной сети речи идти не могло. С 1937 по 1945 гг. на севере Китая, в оккупированной Маньчжурии немногочисленные железнодорожные ветки строили японцы, поскольку нуждались в добыче и транспортировке полезных ископаемых. За четыре года с момента капитуляции Японии и до образования КНР в Китае не было построено сколько-нибудь значимых объектов.
Ситуация стала резко меняться после 1949 г. Новая власть, учившаяся на советском опыте (до начала политики Большого скачка в 1958 г.), понимала, что без железных дорог новый Китай построить невозможно. Уже в первую пятилетку финансирование строительства железных дорог, составило 60% от общей суммы, выделенной на развитие инфраструктуры и превысило 9 млрд юаней. Железные дороги стали главным видом транспорта в стране и поступательно развивались до конца семидесятых.
За 135 лет истории железнодорожного транспорта в Китае именно последние тридцать пять – с момента провозглашения политики реформ и открытости –ознаменовались самым бурным его развитием.
Реформы и открытость – историческое отступление
Начиная с 1978 г. жизнь в стране постепенно переходит на новые рельсы. К этому моменту экономика КНР находится в плачевном состоянии, в полной мере пожиная плоды Большого скачка и культурной революции. Для руководства страны наступает момент истины: становится понятным – надо что-то делать. На политической сцене, где бушуют страсти на тему "кто виноват в культурной революции и кто больший марксист", происходит беспрецедентная в истории республики смена действующих лиц. Человеком номер один в партии к этому моменту является Дэн Сяопин. Попавший в опалу во время Культурной революции, реабилитированный, благодаря не только обстоятельствам (смерть Мао и окончание революции), но и личной деятельности, он вскоре становится самым влиятельным человеком в Китае. К началу 80-х, Дэн Сяопин занимает пост председателя Центрального военного совета ЦК КПК. Но все, что он совершит дальше – удивительно, поскольку товарищ Дэн никогда не занимал высший государственный пост Председателя КНР. Однако то, что он сделал для своей страны, поставили его в один ряд (если не выше) с Великим Кормчим.
Отступление. Специально для украинских политиков, которые достаточно часто в последнее время интересуются китайским опытом развития, налаживают отношения с Поднебесной и даже открыто заявляют о необходимости применения китайской модели на украинских черноземах. И в то же время с азартом погрязают в политической борьбе, целью и сутью которой оказывается приход к власти с последующим втаптыванием в этот самый чернозем всего, что связано с предшественниками...
Оказавшись, фактически, у власти, Дэн Сяопин мог бы развенчать Мао. Вместо этого — объявил его великим марксистом, революционером, основателем государства и армии. Совершив, таким образом, политический экивок в сторону монументальной фигуры Кормчего и избежав раскола в государстве и обществе, Дэн убедил сторонников взять курс на изменения и выдвинул принцип «социализма с китайской спецификой» или построения «социалистической рыночной экономики». Именно этот курс и привел к тому, что называют «китайским экономическим чудом».
Главное внимания реформаторов сосредоточилось в первую очередь на восточных прибрежных регионах, как наиболее стратегически и логистически подходящих для новой политики. Здесь были созданы первые специальные экономические зоны.
Одна из них – дельта реки Янцзы. Зона включает в себя Шанхайский муниципалитет, части провинций Чжэцзян и Цзянсу и является флагманом экономического роста. Сейчас здесь проживает около 10% населения страны, зато производится около четверти ее ВВП. Плотность транспортных артерий здесь – самая высокая в Китае. Сети железных дорог в дельте Янцзы усиленно развивают все тридцать с лишним лет. Одна из первых скоростных магистралей пролегла именно в этом регионе.
Трасса "Ухань – Гуанчжоу" с момента запуска стала мировым рекордсменом – самым быстрым в мире железнодорожным сообщением. Максимальная скорость движения составов в период тестирования превысила 394 км/ч, а регулярная коммерческая сейчас составляет 300-350. Для сравнения, до начала эксплуатации китайской линии, рекорд принадлежал Франции, где регулярные рейсы всемирно известных составов TGV совершались со скоростью 277 км/ч.
По крыше мира
При этом первым нашумевшим во всем мире китайским транспортным проектом стало строительство Цинхай-Тибетской железной дороги. Оговорим сразу – она не скоростная. Но этот факт не умаляет масштабов и значимости проекта для КНР. За 5 лет – с 2001 по 2006 гг. — в Тибет была проложена самая высокогорная на планете магистраль. Ее максимальная высота над уровнем моря – 5072 метра. Полностью в эксплуатацию дорогу сдали 1 июля 2006 года. Улавливаете закономерность? Именно! В День рождения Партии. Да, тибетский вопрос для КНР – крайне чувствителен. Да, Китай критикуют за события 1959 г. – кстати, в последнее время как-то вяло и редко. Да, относиться к этим событиям можно по-разному. Отрицать нельзя только одно: вместе с коммунистическим Китаем в Тибет пришли многие, доселе там невиданные, блага цивилизации, такие как грамотность, образование, медицинское обслуживание, государственные дотации и транспорт. Причем именно железная дорога, соединившая Лхасу с административным центром провинции Цинхай – Синином, стала единственной транспортной артерией. Именно благодаря ей тибетцы – многие впервые в жизни – смогли выбраться из скотоводческой провинции в индустриальные центры и получить там работу, поехать учиться в ВУЗы и вообще – увидеть, хотя бы, страну.
Строительство дороги обошлось в 4,2 млрд долл. Помимо самого строительства в условиях высокогорья, новой магистрали понадобились новые локомотивы, способные работать в разреженной атмосфере и новые – герметичные – вагоны с принудительной подачей кислорода. Звучит фантастически. И недешево. Но далеко не вся сумма была выделена из госбюджета. Китайское правительство преуспело в найме субподрядчиков в лице частных компаний при полном контроле со стороны руководства страны. Давно применяются гибкие схемы преференций и концессий, что позволяет уменьшить нагрузку на центральный бюджет. И пускай читатель сейчас проворчит что-нибудь о "распиле" или перекладывании денег из кармана в карман. Это делают все чиновники в мире. Но результат, так сказать, "сухой твердый остаток", в китайском случае – налицо. И он устраивает всех: в первую очередь рядовых граждан.
Время скорости
Современные темпы развития китайской экономики вкупе с масштабами страны диктуют жесткие условия. Развитая транспортная инфраструктура – главный фактор, как говорят в КНР «динамичного поступательного развития». Страна площадью 9,6 миллионов кв. км (в 16 раз больше Украины) и первая в мире по численности населения, просто не может обойтись без развитой транспортной сети, как непременного условия рациональной логистики. Логистика же – залог эффективной организации и управления процессами любого масштаба. И в Китае это осознают. Тем более, что при огромном количестве жителей и существующих различиях в социально-экономическом развитии регионов, одной из основных черт национальной экономики является масштабная рабочая миграция. И транспорт – в особенности железные дороги – играют в этом процессе ключевую роль.
Новый год в кругу семьи – эпическое отступление
Ежегодно, в январе-феврале, Китай поражает транспортная лихорадка. Причем четко – по лунному календарю. В этот период китайцы отмечают самый главный праздник – Чунцзе или праздник Весны, известный нам как китайский Новый год. Праздник для всей страны превращается в кошмар и почти военное положение для транспортников. Около миллиарда китайцев ввиду приближающейся даты начинают мигрировать из мест работы и учебы к родным порогам: встреча Чунцзе в кругу семьи – самая главная традиция и смысл праздника. Почти две праздничных недели отмечены двумя мощнейшими транспортными перегрузками: вначале люди едут домой, затем – по истечении каникул – возвращаются назад. В эти периоды приходится устраивать дополнительные рейсы на всех видах транспорта, но ажиотажный спрос на билеты и адскую толчею на вокзалах, автостанциях и в аэропортах сбить никак не удается. Это только один пример того, как транспортная сеть КНР еле справляется с потоком пассажиров. А если вспомнить о том, что грузовые перевозки для постоянно растущей экономики, ориентированной на экспорт – главное, становится понятно, что без стремительного совершенствования транспортной инфраструктуры в национальном масштабе Китаю никак не обойтись. Именно несовершенство транспортных сетей признано официальным Пекином одним из главных факторов, сдерживающих экономический рост.
Перестройка и ускорение
Большой транспортный проект, частью которого является новая железнодорожная ветка Пекин – Шанхай, начали недавно: около 10 лет назад. Тем не менее, результаты впечатляют. Около 90 тыс. км – такова сейчас общая протяженность железных дорог в КНР. Из них на данный момент около 7500 км – новые, высокоскоростные, построенные в течение X и XI пятилеток (с 2004 по 2010 гг.). За годы XI пятилетки (2006-2010) в КНР построили 19800 км железнодорожных трасс, электрифицировали 15 тыс. км уже существующих, подняли среднюю скорость движения обычных пассажирских составов до 200 км/ч. (до этого было всего 60). На очереди – еще более грандиозные планы. В XII пятилетке (2010 – 2015 гг.) общая протяженность высокоскоростных магистралей должна составить 13 тыс. км. Только в 2011 году в развитие железных дорог китайское правительство инвестировало почти 115 миллиардов долларов. Более 92 миллиардов пойдут на строительство новых трасс. **
Скорости, объемы строительства и инвестиций бьют мировые рекорды. Результаты – тоже. Китай уверенно занимает всевозможные первые места в мире по различным параметрам, превращаясь в железнодорожную державу №1: к концу XII пятилетки общая протяженность железных дорог в КНР составит 120 тысяч километров, увеличившись примерно на четверть за 5 лет.
Ань цюань ди и ***
Все новое и неизведанное вызывает страх. Или хотя бы опасения – страх страха. Это вполне нормально. Вот чиновники старого Китая, например, боялись паровоза как чудовища. В современной КНР голоса сомнения по поводу новых скоростных трасс тоже раздаются. Конечно, аналогия здесь сугубо внешняя, употребленная автором «ради красного словца». Значительная часть современных китайских чиновников в прошлом – высококвалифицированные специалисты каждый в своей области. И некоторые из них критикуют новые проекты, опираясь как раз на свои профессиональные познания. Основной аргумент критиков быстрого роста скоростных сообщений апеллирует как раз к его темпам. И рациональное зерно в этом, безусловно, есть. Небывалая скорость, с которой прокладываются новые километры скоростных железнодорожных трасс, помноженная на небывалую скорость передвижения по ним составов не может не настораживать. Нам, бывшим советским людям, хорошо известны судьбы имиджевых объектов, возведенных под лозунгами типа: «Догоним и перегоним!» или «Пятилетку за три года». Взять хотя бы объекты «Олимпиады-80».
Во время последней «Двойной сессии» (сессии Всекитайского Собрания Народный представителей (ВСНП) и Народного Политического Консультативного совета Китая (НПКСК) проводятся параллельно, раз в году, в марте)... Так вот во время последней сессии ВСНП с критикой новых стремительных проектов выступил заместитель председателя общества «Цзюсань» («Третьего сентября») Фэн Пэйэнь. Необходимо пояснить, что «Цзюсань» это научное общество с полувековой историей, объединяющее представителей научно-технической интеллигенции страны. То есть, аргументы члена ВСНП были достаточно обоснованы.
Он, в частности, указал на убыточность скоростных железнодорожных трасс. По его словам, в 2010 году в строительство магистралей было вложено 500 млрд юаней (76 млрд долл.) – на 100 млрд больше, чем планировалось. Таким образом, – отметил господин Фэн, – себестоимость одного километра скоростной дороги составляет 12 млн юаней (1,8 млн долл.), хотя на самом деле было потрачено больше, – заметил он. При этом рентабельность новых трасс, по его данным, отрицательная. Линия Пекин – Тянцзинь работает в убыток. И даже если перестанет, то вряд ли возвратит в китайским банкам в срок взятые в кредит средства на строительство.
Отдельное внимание критик обратил на безопасность. Сославшись на мировой опыт, он отметил, что за границей такие дороги строят гораздо медленней, позволяя им осесть. Ведь рекордная скорость составов не потерпит малейших дефектов полотна.
Надо ли говорить о том, что раздуть кампанию в китайских СМИ ученому не удалось. Критику в адрес титульного государственного проекта проигнорировали. И этому есть несколько причин. Во-первых, причина, которую мы все хорошо понимаем... Во-вторых, фактическое отсутствие (пока?) сбоев и аварий во время эксплуатации магистралей.**** В-третьих, китайская привычка перестраховываться и универсальный аргумент для таких случаев: «Ань цюань ди и» уже давно стала поводом для анекдотов среди иностранцев, живущих здесь. Из недавних примеров приведем жарку шашлыков на мангале, установленном посреди большой заасфальтированной площадки. Служба безопасности жилого комплекса разрешила делать это только при наличии огнетушителя и присутствии контролирующего сотрудника... В-четвертых, смертную казнь для серьезно провинившихся чиновников никто не отменял, а – поверьте – расправа будет и будет публичной, если – не дай Бог – что-нибудь таки случится. Потому что – смотрим причину, которая «во-первых».
Что же касается рентабельности и выкидывания лишних денег, то стоит рассмотреть поближе, на что именно выкидывают эти деньги.
При довольно низком уровне доходов населения (в среднем, около 6 тыс. долларов в год) ВВП Китая, а, следовательно, поступления в госбюджет – огромны. Огромны настолько, что можно уверенно сказать: денег у китайского государства очень много. При этом, вместо того, чтобы раздать эти деньги небогатым гражданам через различные социалистические механизмы распределения, как подсказывает вполне нормальное бюргерское мышление, их тратят… Ни много, ни мало, на создание престижа страны. Все очень просто. В руководстве Китая, во-первых, озабочены поиском других механизмов кормления населения, главным из которых является создание благоприятных условий для автономного прокармливания себя самого каждым жителем Поднебесной. А во-вторых, население КНР способно себя прокормить даже при самых низких доходах. Это правда. Даже тем, кому приходится жить на 10 юаней (1,5 долл. в день), смогут на эти деньги и поесть, и даже – если захочется – выпить. Китай страна очень терпимая к различным уровням доходов, китайцы не смотрят свысока на тех, кто покупает что-либо, пересчитывая мелочь, в китайских магазинчиках небогатым покупателям часто уступают в цене. Люди здесь еще помнят голод и говорят по его поводу что-то вроде нашего: «Лишь бы не было войны».
Тем временем, в руководстве страны понимают необходимость совершить одно важное действие. А именно – изменить представление о Китае и китайцах, бытующее в головах современного человечества. И, конечно, свести до минимума способность американской экспортной культуры дисквалифицировать китайский образ жизни – каким бы он ни был – путем его уничижающего сравнения со своим – американским. Ошибок СССР здесь допускать не собираются. Китай всеми силами стремится показать и доказать Америке и миру: он – современная страна с древней историей. И жалеть денег здесь на это не станут, потому что понимают: деньги все равно будут проедены и потрачены на тряпки, а добротные вещи и престиж достанутся детям.
Еще один немаловажный фактор. Читатель наверное уже отметил, что речь идет только о пассажирских перевозках. Грузовые поезда в расчет не принимаются. В начале статьи мы упоминали о масштабной рабочей миграции как особенности китайского общества. Не верится, но о людях здесь, все-таки думают. Вспомним "создание условий для прокармливания". Расширить возможности граждан в поиске работы, дать шанс для развития населенных пунктов путем протягивания по глубинке цивилизационных артерий – скоростных дорог. Все это – задачи одного большого процесса, который называется модернизацией.
Поэтому об окупаемости трасс речь сейчас не идет. Остается один аргумент – безопасность. Но здесь на страже привычка китайцев перестраховываться. И грозная социалистическая Фемида с АК-47 вместо архаичного меча.
Кстати, скорость движения поездов по новой линии Пекин – Шанхай в последний момент было решено снизить с 350 до 300 км/ч. Чиновники министерства железных дорог, появляясь на экранах телеканалов государственной корпорации CCTV, улыбались и заверяли, что снижение скорости никак не связано с опасениями по поводу безопасности, но представляет собой рационализаторское предложение по оптимизации энергозатрат. Однако, автор этого материала возьмет на себя смелость утверждать: врут они все! Главная причина кроется в пресловутой привычке перестраховываться. Ведь – напомним – «Безопасность превыше всего». Что, в общем-то, правильно. ****
Несоциалистическое соревнование
Еще одно прогрессивное действие, которое оказывают новые магистрали на народное хозяйство в целом – классическая рыночная конкуренция. Да-да, автор еще трезв и не путает понятия, а читатель не ошибся. Здесь заканчивается социализм в нашем, экссоветском, понимании и начинается территория «социализма с китайской спецификой».
Структура китайской экономики на первый взгляд сложна и запутана. На рынке одновременно присутствуют: частный капитал (китайский, иностранный и смешанный), государственные корпорации, частично приватизированные государственные корпорации, контролируемые государством частные компании, акционерные общества закрытого и открытого типа, контролируемые и неконтролируемые государством и это не считая тьмы-тьмущей индивидуальных и коллективных бизнесов, созданных предприимчивыми китайцами в огромном количестве по принципу: два стула + стол = один ресторан.
Понятно, что такую стратегическую сферу как транспорт в Китае контролирует государство. Доля частных перевозчиков на местном рынке незначительна. А что касается гражданской авиации и пассажирских железнодорожных перевозок, то здесь государство вообще почти монополист. Но специфический. Из добрых трех дюжин авиакомпаний львиная доля либо частично или полностью принадлежит государству, либо контролируется им. Но это не означает, что компании получают деньги из бюджета, и живут отлично, давая в качестве рекламы только что-то вроде «Летайте самолетами...» Они обязаны конкурировать между собой. Борьба за клиента идет нешуточная. То есть, фактически, государственные компании помещены в рыночную конкурентную среду. То же самое – с железными дорогами.
И вот теперь китайское государство выпустило на этот рынок железного голема, который еще до начала запуска наделал паники в офисах авиакомпаний.
«Оптимумные войны» и «авиакомпаника» – сатирическое отступление
Чтобы все встало на свои места, объяснимся. Расстояние от Пекина до Шанхая – 1318 км. Напрямую – ненамного меньше. Самолет какой-нибудь авиакомпании, скажем China Southern Airlines пролетает это расстояние за 1 час 40 минут. Цена билета колеблется от одной – если повезет – до двух с лишним тысяч юаней (150 – 400 долларов). Прибавим ко времени полета время на регистрацию, проверку на безопасность, посадку на борт, выруливание на летное поле и ожидание взлета, посадку, выруливание к терминалу, ожидание трапа, получение багажа. И получим хороших три часа. А пробки в Пекине? Город недавно (2011 г.) занял второе место в мире по заторам, согласно материалам одного авторитетного американского исследования. А пробки в Шанхае? Ведь аэропорты как правило всегда расположены за городом. В отличие от вокзалов. Так вот, подсчитав реальное время в пути и – возможно – помножив цифру на страх перелетов (разные же люди бывают), любой здравомыслящий человек полезет в Интернет узнавать цену поездки в экспрессе. И здесь его ждет приятная новость. Билет в первом классе обойдется в 555 юаней (85 долларов) на самый скорый поезд (300 км/ч, 5 часов в дороге) и в 410 юаней (62 доллара) на более медленный (250 км/ч, 7 часов поездки). Если интересно, можно разделить цены на километры или минуты и найти оптимум для себя. И китайские потребители его ищут – в этом они большие мастера. Как результат, на рынке перевозок разгораются настоящие «оптимумные войны», а настроения авиакомпаний можно охарактеризовать как «авиакомпанику». Еще до запуска линии Пекин – Шанхай, авиаперевозчики стали один за другим предлагать скидки на билеты в размере 30 – 50%. А уже в первые дни работы магистрали скидки в ряде случаев дошли до 70%. Самые дальновидные авиакомпании додумались заключить мир с набирающим обороты конкурентом. Как следствие, в скоростных поездах появилась услуга бронирования авиабилетов, а в кассах и в сети стали продаваться комбинированные проездные документы, дающие возможность по прибытии к месту назначения пересаживаться со скоростного поезда на самолет или наоборот и продолжать маршрут, да еще при этом – пользоваться бесплатным трансфером между вокзалом и аэропортом.
И вот теперь вопрос. Кто в выигрыше? Конечно пассажиры! Вот, нам, украинцам, не наплевать ли (положа руку на сердце) на то, «недополучает» или «переполучает» прибыль наша родная Зализныця, если нам предлагают качественные услуги, удобные условия и приемлемые цены? Правда, пока особо никто не предлагал...
Рельсы в будущее – философское окончание
Любая деятельность должна обладать целью. Иначе она бессмысленна. Проект как акт овеществления деятельности – тем паче. Проект имеет на выходе продукт и результат. Однако и продукт, и результат – конечны. Они могут употребляться по назначению, быть повторно осмыслены и употреблены в каком-то другом контексте. Но другой контекст будет означать другую (отличную) деятельность, возможно, другой проект...
Для того, чтобы проект существовал бесконечно или, по крайней мере, длительное время, его содержание должно быть шире понятий продукта или результата. Для этого хитрыми западными маркетологами было предложено более емкое понятие – миссия.
Китайское государство, обладая почти бесконечным человеческим ресурсом, безусловно заинтересовано в его употреблении. Тем более, что избыток такого ресурса на простом языке называется очень неприятными для любого государства терминами: «безработица», «бедность», «социальная нестабильность».
Придумывать проекты в Китае умеют, по меньшей мере, уже несколько тысяч лет: то столицу перенесут, то Великую стену построят, то прокопают невероятно длинный канал от новой столицы к какой-нибудь милой сердцу императора и народа, легендарной реке.
В новом Китае проекты умеют реализовывать. И про миссии тоже понимают. А наличие уже упомянутого ресурса не дает этому пониманию притупиться. К тому же современному Китаю не занимать глобального мышления. Другими словами, если цель большого железнодорожного проекта – модернизация рельсов плюс составов всей страны, то миссия – нести в мир свой опыт такой модернизации.
Как мы уже упоминали, наши 20 выстраданных километров до Борисполя построят китайцы. Они же построят еще много скоростных железных дорог в мире. По оценкам специалистов, ближайшие 20 лет станут «золотым временем» для развития такого транспорта. И Китай не намерен упускать возможность показать миру, на что способен. Соединенные Штаты Америки, Россия, Бразилия, Саудовская Аравия, Польша, Венесуэла, Турция уже выразили желание сотрудничать с КНР в области высокоскоростного железнодорожного транспорта. И стоит понять: Китай не упустит шанса трудоустроить своих. Приоритетом для КНР в ближайшем будущем станет не продажа ноу-хау, но строительство скоростных магистралей под ключ. Строительство со своими подрядчиками. В крайнем случае, с подрядчиками в лице местных компаний принадлежащих хуацяо – выходцам из Китая – или с компаниями, работающими за китайские кредиты. Потому что такого рода проекты имеют не только цели по постройке магистралей, но и миссию. И миссия эта: доказать всему миру, что Китай это не источник дешевого экспорта, а страна, обладающая уникальным опытом.
Где-то на верхних уровнях смысла, эта миссия – вне всяких сомнений – продемонстрировать человечеству живучесть и превосходство китайского социализма. Новый Китай стремится не только по-новому идентифицировать себя в современном мире, но и забронировать место в будущем. И по одному из путей, ведущих в это будущее, китайские рабочие уже сейчас прокладывают бесшовные рельсы.
Алексей Фадеев
Сноски:
* Жарден и Мэтсон были настоящими бизнесменами, а Китай после Опиумных войн находился в полной зависимости от западных держав. Поэтому ветка "Шанхай – Усун" была демонтирована только после того, как государство в лице вдовствующей императрицы Цыси выкупило предприятие за 285 тыс. лянов серебра (ок. 190 млн долл.). После этого рельсы и подвижной состав разобрали и в качестве металлолома вывезли на Тайвань, где, как говорят, отдельные детали можно увидеть до сих пор.
** 8 августа 2013 г. Железнодорожная корпорация КНР объявила о том, что уже к концу года общая протяженность железных дорог в стране достигнет 100 тыс. км. 10 тыс. из них – высокоскоростные линии. Инвестиции в отрасль в этом году превысят 106 млрд. долл. Более 85 млрд долл. будут потрачены на инфраструктурное строительство.
*** 安全第一 （anquan diyi) – безопасность превыше всего
**** Буквально через 20 дней после написания этого материала на линии произошла авария. Погибли 40 человек, были ранены – 192. Авария приобрела такой небывалый резонанс, что пошатнула даже непоколебимую китайскую цензуру. Под напором блогеров национальной (и самой большой в мире) сети Вэйбо даже такой "оплот гармонии", как CCTV вынужден был отступить. Журналистов на место аварии отправили несколько каналов корпорации. Поисково-спасательные операции и работы по ликвидации последствий подавались с небывалой оперативностью. Общественность открыто потребовала от руководства страны усилить требования к безопасности перевозок. На момент последней правки статьи (2013 г.) катастрофа в Вэньчжоу остается последней на скоростных железнодорожных линиях КНР.
Комментариев нет:
Отправить комментарий